30. September 2014

Considération interdisciplinaire du sujet

Homme – machine – où se trouvent les difficultés ?

Résultats et recommandations du 4ème colloque du Deutsches Institut für Qualitätsförderung e. V. (DIQ – institut allemand pour la promotion de la qualité).

La conduite autonome est actuellement le sujet préféré de l’industrie automobile. Le Deutsches Institut für Qualitätsförderung e. V. (DIQ) s’est désormais également attelé à la question à l’occasion de son 4ème colloque. L’image du passager détendu, journal et café à la main, dans un véhicule commandé de manière autonome et automatique, s’ancre dans les têtes de nombreuses personnes. En termes techniques, plus rien ne semble s’opposer à une conduite sans conducteur. Mais comment le corps humain ressent-il le fait d’être exposé à un changement de direction imprévisible et soudain ? Et comment aborde-t-on les questions juridiques soulevées ? Les personnes acceptent-elles la domination de cette nouvelle technique ? Qu’en dit la psychologie ? Les réponses à ces questions ont été données à Wuppertal lors du 4ème colloque du DIQ.

4ème colloque du DIQ

La «Stadthalle» de Wuppertal

Dans son allocution de bienvenue, le Président du Deutsches Institut für Qualitätsförderung e. V., Peter Schuler, a présenté les activités de l‘institut. Il a souligné à cette occasion l’engagement du DIQ pour la sécurité des personnes en Allemagne, en particulier dans le domaine de la circulation routière. Peter Schuler a ainsi évoqué les trois derniers colloques et a rappelé que la considération interdisciplinaire de chaque sujet représente en quelque sorte une caractéristique unique de l’organisation. Le colloque du DIQ est l’original, comme l‘a expliqué M. Schuler. Le directeur du colloque, le professeur Peter König de l’école supérieure de Trèves, a lancé la discussion avec un court exposé sur la question de la conduite autonome ou automatisée. L’entrée en matière est venue du commandant de bord, Thomas Mildenberger, de l’association Cockpit. Il est rapidement apparu pourquoi il était judicieux de demander à un pilote d’avion d’ouvrir une discussion sur la conduite autonome. La question du rôle du pilote en vol automatique a été le point de départ des réflexions du commandant Mildenberger. Celui-ci a expliqué que l’expérience et l’entraînement étaient absolument indispensables pour le pilote car c’est lui qui prend finalement les décisions, en particulier en cas d’urgence, et ce même avec un niveau d’automatisation de plus en plus élevé.

Le Président du Deutsches Institut für Qualitätsförderung e. V., Peter Schuler

Pour les auditeurs, l’exemple d’un avion-cargo touché par un missile peu de temps après le décollage et retourné en toute sécurité à l’aéroport par l’intervention des pilotes, a été très impressionnant. « L’équipage a dû réapprendre le pilotage en temps réel », a expliqué Thomas Mildenberger. Dans ce cadre, il est apparu clairement que les décisions et l’intervention dans le système automatique doivent être extrêmement rapides. Les auditeurs présents au colloque du DIQ ont également reçu de la part du commandant de bord Mildenberger un aperçu des statistiques relatives à la sécurité du trafic aérien. De même, il a donné une vue d’ensemble du haut lieu de l’interface homme – machine, à savoir du cockpit de l’avion, et en a profité pour aborder les avantages et les inconvénients du pilotage automatique.

Le directeur du colloque, le professeur Peter König de l’école supérieure de Trèves

L’exposé du Dr. Frank Schmäl concernait quant à lui les personnes. Plus précisément, il concernait les perceptions du corps humain dans la conduite autonome. Dans le cadre de son travail au centre ORL de Münster-Greven, le Dr. Schmäl étudie la cinétose, également connue sous le nom de « mal des transports ». Il a expliqué aux auditeurs du colloque du DIQ les conditions biologiques, c’est-à-dire la structure et la fonction de l’organe de l’équilibre. La cinétose entraîne notamment un vertige, sans que celui-ci puisse être suffisamment atténué. Environ 10% de la population est très touchée par le phénomène et quasiment autant y est sensible. Le Dr. Schmäl a également expliqué que la cinétose baisse avec l’âge. Le terme englobe également le mal de mer et le mal du voyage. Le Dr. Schmäl voit le lien entre la cinétose et la conduite autonome et la problématique qui en résulte dans différentes situations. Ainsi, le conducteur ne dirige pas le véhicule, mais vaque à d’autres occupations, par exemple sur une tablette informatique. Le mouvement du véhicule, et ainsi le mouvement propre, n’est pas enregistré de manière optique – voilà une situation difficile. Le Dr. Schmäl parle également d’un conflit des sens entre les informations visuelles et les informations vestibulaires (détermination de la gravitation et de l’accélération). Le Dr. Schmäl indique également des approches de solution pour éviter une cinétose en conduite autonome. Le mouvement du véhicule doit être transmis visuellement au passager. Il recommande la transmission du mouvement du véhicule au passager via un moniteur. Dominique Bohrmann, de l‘institut des techniques automobiles de l’école supérieure de Trèves a apporté des réponses complémentaires. Il a présenté des solutions qui exercent une influence positive sur les passagers du véhicule en vue de réduire la sensation de nausée causée par les mouvements qui gênent l’équilibre. Ces solutions comprennent notamment la position assise, l’élimination des vibrations du châssis, la technique d’inclinaison dans le trafic ferroviaire, les écrans et l’éclairage de l’habitacle, l’aération et la climatisation. Philipp Themann, de l’institut pour véhicules automobiles de l’université RWTH d’Aix-la-Chapelle, a lui aussi participé au colloque du DIQ à Wuppertal. Dans son exposé, il a montré le chemin des systèmes de conduite assisté à la conduite automatisée. Pour lui, la motivation et l’objectif de la conduite automatisée seraient clairs. Les usagers souhaitent profiter du plaisir de la conduite à moindres efforts, ils veulent plus de sécurité mais moins de masse et le plaisir de la conduite sans l’intervention de la sécurité de conduite. Il reste à la fin la vision d’une conduite sans émission et sans accidents. Dans son aperçu du développement des systèmes de conduite assistée, Philipp Themann a rappelé que les technologies de capteur ont permis l’automatisation. Il a présenté en détail les différentes tâches et fonctions des systèmes de conduite assistée et leur interaction. Il a également expliqué dans ce cadre les différents niveaux d‘automatisation du niveau 0 (uniquement conducteur) au niveau 1 (assisté), niveau 2 (partiellement automatisé), niveau 3 (très automatisé), niveau 4 (entièrement automatisé) jusqu’au niveau 5 (sans conducteur). Pour Philip Themann, la protection de la conduite automatisée doit exister au niveau légal, juridique, ergonomique, psychologique et technique. L’objectif doit être la normalisation et la standardisation. Le psychologue Tobias Ruttke de l’université Friedrich-Schiller de Iéna a discuté à l’occasion du colloque du DIQ de la manière avec laquelle la psyché traite l’automatisation de la conduite automobile et de ce qu’il faut prendre en compte suite à ces découvertes. Au sein de l’université d’Iéna, il travaille auprès de la chaire de psychologie du travail, de l’entreprise et des organisations. Tobias Ruttke a débuté son exposé par une phrase provocatrice du pilote automobile légendaire, Juan Manuel Fangio, qui disait : « L’un des meilleurs remèdes contre la vieillesse est de foncer au volant d’une voiture. » Le psychologue a rappelé que la circulation est complexe et dynamique et revêt des aspects qui vont au-delà de la conduite d’un véhicule – et la circulation est naturellement aussi une question de comportement. En aucun cas il ne faut oublier les émotions, qui ont un impact direct sur la conduite. Au travers de la représentation des comportements humains problématiques dans la circulation routière, Tobias Ruttke parvient notamment à la conclusion que le comportement humain est chargé d’erreurs et que les erreurs et fausses manœuvres sont un principe de fonctionnement et d’apprentissage humain, et ce également dans un véhicule. Dans sa conclusion, le psychologue met en garde contre un découpage technique de la tâche globale dans la question de la conduite automatisée. D’après lui, les systèmes automatisés doivent toujours pouvoir être contrôlés par les personnes. D’après Tobias Ruttke, la solution ne relève pas du remplacement de la compétence mais de l’augmentation et du développement de la compétence du conducteur humain par le système. Pour lui, la pensée, la perception et l’action humaines ainsi que les fausses manœuvres font partie du système de la circulation au même titre que la technique et l’organisation. A la chaire de droit pénal, de droit de procédure pénale, de théorie du droit, de droit de l’information et d’informatique juridique de la faculté juridique de l’université de Wurtzbourg, le Dr. Eric Hilgendorf aborde les questions soulevées par le développement technique dans le domaine de la robotique. Le juriste a évoqué dans son exposé devant le colloque du DIQ que la conduite autonome revêtait une grande importance sociale et qu’il existait de nombreux problèmes légaux. Il a rappelé le fait que les textes ne réglaient pas le commerce avec les nouveaux développements technologiques. Que la liberté de recherche s’appliquait donc. Il souligne que les voitures sont de plus en plus mises en réseau, que le téléchargement de données dans le véhicule en mouvement est désormais une évidence. Le Dr. Hilgendorf a également posé la question de la responsabilité en cas d’accident en conduite autonome. Le responsable est-il le programmateur ou le concessionnaire ? Selon la directive européenne sur le commerce électronique, le responsable serait le concessionnaire. Dans sa conclusion, le Dr. Hilgendorf a montré que de nombreux domaines juridiques sont concernés, à commencer par le droit de la circulation routière, la responsabilité civile, la responsabilité pénale, la responsabilité du détenteur et la protection des données. Certains problèmes peuvent être résolus par l’interprétation du droit, d’autres requièrent de nouvelles lois. « Il est possible de résoudre tous les problèmes juridiques posés par la conduite autonome », conclut le Dr. Eric Hilgendorf lors du colloque du DIQ. Le Dr. Peter König, directeur du colloque, résume les contributions intéressantes des experts en concluant que « la possibilité d’utiliser des véhicules entièrement autonomes, qui ne requièrent pas de conducteur, dans nos conditions actuelles de circulation, reste encore sujette à caution », et il souligne que nous ne sommes pas encore en mesure de remplacer par un logiciel la présence humaine pourvue de son intuition et de sa capacité d’adaptation rapide à de nouvelles situations critiques. Les experts sont toutefois d’accord sur un point : nous pouvons dès aujourd’hui profiter des systèmes automatisés en tant que stade préliminaire à la conduite autonome. Ces systèmes représentent pour les conducteurs une décharge croissante lors de la conduite et constituent, grâce à l’amélioration significative du flux de circulation, à l’efficacité énergétique et à la sécurité de circulation, des technologies importantes pour la mobilité du futur.

Thomas Koch, directeur du DIQ

« Comme cela nous l’a été démontré au cours du colloque, la considération très orientée sur la technique, souvent abordée auprès du public en ce qui concerne la problématique de la conduite autonome ou automatisée, ne suffit pas. Seule une approche globale, interdisciplinaire, qui prend plus largement en compte le facteur humain, notamment dans les domaines de la perception, du comportement ou de la signification sociale, pourra nous mener au but », explique en conclusion Thomas Koch, directeur du DIQ. Thomas Koch a invité toutes les personnes présentes à participer au 5ème colloque du DIQ à Munich le 25 septembre 2015.