9. November 2017

7. Symposium des Deutschen Instituts für Qualitätsförderung e.V. (DIQ)

Mehr Sicherheit durch moderne Technik?

„Mehr Sicherheit der Mobilität durch moderne Technik? Die Auswirkungen moderner Technologien auf das Unfallgeschehen unserer Straßen“: Der Titel des 7. DIQ-Symposiums, das am 29. September 2017 in Frankenthal/Pfalz stattfand, barg Zündstoff. „Gerade was dieses hochaktuelle Thema betrifft, müssen wir Fehlentwicklungen frühzeitig erkennen und die richtigen Lösungsansätze aufzeigen“, umriss Prof. Dr.-Ing. Peter König von der Hochschule Trier, der Leiter des DIQ-Symposiums, die Tücken der Thematik.

Einig waren sich alle Experten, dass sich die Fahrzeugtechnik in einer Umbruchphase befindet. Elektrifizierung und Leichtbau, aber auch komplexe Fahrassistenzsysteme und autonomes Fahren bewirken Umwälzungen, deren Folgen zurzeit noch schwer abschätzbar sind. Wo liegen zum Beispiel die Grenzen moderner Fahrassistenzsysteme? Bringen sie tatsächlich ein Plus an Sicherheit in die mobile Welt? Wie verhalten sich die Batterien von Elektroautos bei einem Verkehrsunfall? Und welche Auswirkungen auf unser Mobilitätsverhalten haben neue Assistenzsysteme, Antriebstechnologien und Fahrzeugkonzepte überhaupt?

„Wie bereits bei den vorangegangenen Symposien betrachten wir die Thematik ganzheitlich und interdisziplinär, und zwar über den Lebenszyklus eines Fahrzeugs hinaus“, erklärte Dipl.-Ing. Peter Schuler, der Präsident des DIQ, in seinem Grußwort. „Wenn sich die Fahrzeugwelt positiv entwickeln soll, müssen wir als externe Experten uns ein Mitspracherecht sichern“, so Peter Schuler weiter.

Prof. König warnte bei seiner Einführung in das Thema außerdem davor, neue Technologien am Kunden vorbei zu entwickeln. „Wir müssen die Systemsicherheit und die Kosten über den gesamten Produktlebenszyklus betrachten“, mahnte er an. Wichtig sei daher eine saubere und korrekte Validierung der Systeme. „Sicherheitsrelevante Schäden müssen rechtzeitig erkannt, Reparaturlösungen hierfür vorhanden sein. Außerdem dürfen wir weder die energetische Gesamtbilanz noch einen endkundengerechten Datenschutz ignorieren“, forderte Prof. König.

Unmittelbar anschließend referierte Dr.-Ing- Adrian Zlocki von der Forschungsgesellschaft für Kraftfahrwesen in Aachen über „Automatisiertes, vernetztes Fahren – Auf dem Weg zum unfallfreien Fahren“. „Die Punkte Sicherheit – Effizienz – Fahrerlebnis stehen nicht immer im Einklang miteinander“, hielt Dr. Zlocki fest. Das langfristige Ziel müsse ein unfall- und emissionsfreies Fahren sein. „Die heutigen Fahrassistenzsysteme zeigen bereits eine positive Wirkung bei der Reduzierung von Unfällen“, so Dr. Zlocki. Doch beim autonomen Fahren liege die Messlatte deutlich höher. „Die Kernfrage ist, welche Kriterien relevant sind, damit der Fahrer Vertrauen in die Technik gewinnt und diese zuverlässig funktioniert. Deshalb müssen wir einzelne Situationen, die während der Fahrt auftreten, zusammenfassen und klassifizieren. Die dafür erforderlichen Datenmengen sind riesig, denn die Systeme müssen jahrelang zuverlässig funktionieren“, führte Dr. Zlocki weiter aus. „Eine einheitliche Evaluierungsmethode gibt es derzeit noch nicht, zumal wir noch keine verlässliche Wirkungsanalyse des autonomen Fahrens vornehmen können“, so Zlocki.

Im nächsten Vortrag widmete sich Jonas Vogt (M.Sc.) von der Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes in Saarbrücken dem Kernproblem des „Datenschutzes im vernetzten Fahrzeug“. Vor dem Hintergrund, dass es keine weltweit einheitliche Regelung zum Datenschutz gibt, ist dieser Aspekt besonders heikel. „Beim vernetzten Fahren sind zahlreiche Akteure im Spiel, angefangen beim Fahrer über das Fahrzeug bis hin zu Herstellern, Versicherungen, Werkstätten, App-Anbietern, Sicherheitsbehörden usw.“, sensibilisierte Vogt die Zuhörer für das Thema. Außerdem könnten noch zahlreiche Daten von früheren Nutzern gespeichert sein. „Vor dem Hintergrund der wichtigen Grundpfeiler Datensparsamkeit, Anonymisierung und Pseudonymisierung birgt das vernetzte Fahren also Gefahren. Hier fehlt die Transparenz“, resümierte Vogt. Ein Bewusstsein für diese Problematik sei in vielen Firmen bislang noch gar nicht vorhanden.

Dipl.-Ing. Bernd Schmidt von der Celette Deutschland GmbH in Kehl referierte in der Folge zum Thema „Reduzierung der Schadenhöhe/Schadenreduzierung durch Fahrassistenzsysteme“. Gerade ältere Autofahrer profitierten von der Einführung solcher Systeme, wie die Unfallstatistik zeige. „Allerdings befinden sich die rings ums Auto angebrachten Sensoren meistens in crashgefährdeten Bereichen. Werden sie beschädigt, ist Ersatz teuer“, erklärte Schmidt. Probleme verursache häufig auch die Neukalibrierung der Systeme nach einem Komponententausch. Nicht alle Werkstätten leisteten hier einwandfreie Arbeit. „Es ist aber davon auszugehen, dass die Teilekosten in Zukunft durch die zunehmende Verbreitung sinken werden. Auch der Kalibrieraufwand wird sich verringern, etwa durch selbstkalibrierende Systeme“, so Schmidt.

Einem völlig anderen Problem widmete sich Dr. rer. nat. Dietmar Schelb von der Brandschutzstelle des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT). Nämlich „Vorkehrungen/Sicherheitsmaßnahmen der Feuerwehr im Umgang mit batterieelektrischen Fahrzeugen“. „Konstruktionsbedingt können Batterien in Brand geraten“, erläuterte Schelb. „Das Hauptproblem ist, dass niemand vorhersagen kann, wann eine Batterie durchgeht.“ Unter Durchgehen verstehen Experten das Entzünden oder die Explosion einer Batterie als Folge eines sich selbst verstärkenden Aufheizungsprozesses. Allerdings konnte Schelb in einem Punkt Entwarnung geben: Ein Stromschlag, der auch Ersthelfer am Unfallort treffen könnte, ist nach menschlichem Ermessen bei verunfallten Elektroautos ausgeschlossen.

Sebastian Sattler (M.Sc.), der bei der Forward Engineering GmbH in München arbeitet, gab einen Überblick über „Einsatzmöglichkeiten, Schadenerkennung und Reparatur von CFK-Teilen“ (Carbonfaserverstärkter Kunststoff). Dort, wo Leichtbau gefordert ist, ist dieser Werkstoff stark im Kommen, zum Beispiel bei der Konstruktion von Elektroautos. „Vieles in diesem Bereich ist noch Neuland, und für die Sicherheit ist der richtige Einsatz des Materials entscheidend“, hielt Sattler fest. „Wir müssen uns praktisch schon während der Entwicklungsphase Gedanken machen, wo Probleme entstehen könnten.“ Vor allem Schäden unter der Oberfläche, also in der Struktur, seien oft schwer zu erkennen. „Für den Automobilbereich sind Reparaturkonzepte vorhanden, aber noch wenig erprobt. Wir müssen das Personal vom Entwickler bis zum Recycler schulen, also über den gesamten Lebenszyklus hinweg“, resümierte Sattler.

Dipl.-Ing. Peter Wandt vom Toyota Insurance Management in Köln widmete sich einem Thema, das bei der Elektrifizierung des Antriebs in Deutschland derzeit etwas aus dem Blickfeld geraten ist: „Kann die Brennstoffzelle Elektromobilität wirklich sinnvoll machen?“ Noch sind die Kosten der Brennstoffzellen-Technologie hoch, das Tankstellen-Netz ist dünn. Dafür sind die erzielbaren Reichweiten interessant. „Um die Entwicklungskosten zu senken, müssen Pkw, Lkw und Linienbusse als Entwicklungsträger wegen der großen Stückzahlen in den Vordergrund rücken“, forderte Wandt. Wenn CO2-Freiheit das Ziel sei, komme man an Wasserstoff als Energieträger nicht vorbei. Mit dessen Hilfe wird an Bord von Brennstoffzellenautos Strom erzeugt. Als Abfallprodukt fällt lediglich Wasser an.

Zum Abschluss des DIQ-Symposiums beschäftigte sich Prof. Dr.-Ing. Harald Bachem vom Fachbereich Fahrzeugtechnik der Ostfalia Hochschule in Wolfsburg mit dem Thema „Die Sicherheit von Elektrofahrzeugen“. „Nur eine ganzheitliche Sicherheitsbetrachtung ist hier sinnvoll, von der Funktions- und Gebrauchssicherheit bis hin zur Crashsicherheit“, erklärte Bachem. Das gelte für Hybrid (inkl. Plug-in), Brennstoffzellen- und E-Autos. „Vor allem brauchen wir eine sichere Integration der Energiespeicher in Abhängigkeit vom Fahrzeugkonzept und eine klare Definition von Crashzonen mit besonderen Anforderungen an die Hochvoltsicherheit“, forderte Bachem.

Das Fazit von Dipl.-Ing. Thomas Koch, dem Geschäftsführer des Deutschen Instituts für Qualitätsförderung, fiel angesichts der Ergebnisse eindeutig aus: „Die Menschen müssen Vertrauen in die neuen Technologien haben können, damit man hinter den Satz ,Mehr Sicherheit durch moderne Technik‘ ruhigen Gewissens statt eines Fragezeichens ein Ausrufezeichen setzen kann.“ Angesichts der Risiken, aber auch Chancen sei es bis dahin noch ein weiter Weg.

Das DIQ-Symposium formulierte folgende Voraussetzungen für ein echtes Plus an Sicherheit durch moderne Technik:

• Neue Technologien müssen einen messbaren Beitrag zur sicheren Mobilität der Zukunft leisten.
• Der Schutz der persönlichen Daten muss Priorität vor deren kommerzieller Nutzung haben.
• Der Einsatz und die Kosten müssen für den gesamten Lebenszyklus betrachtet werden.
• Die Sicherheit der Systeme muss für alle Produktzyklen sichergestellt sein (Beispiel Gebrauchtwagen, bei Missbrauch, Unfall und Entsorgung).
• Die Erkennung sicherheitsrelevanter Schäden und Reparaturen muss möglich sein.
• Bei neuen Technologien muss die energetische Gesamtbilanz im Vordergrund stehen.
• Innovative Technologien müssen eine Revolution der Fahrzeugstrukturkonzepte mit sich bringen.